橋梁加固的成因和現(xiàn)狀

1970-01-01 08:00:00    來源：    點擊：1754    喜歡：0

     1、隨著經(jīng)濟的發(fā)展，交通量增大，載重等級發(fā)生變化。
　　2、早年設計的指導思想注重于材料的節(jié)省，安全度低，一般來說造成斷面單薄、安全儲備低，其中最典型的是雙拱橋。
　　3、橋梁耐久性差和年久老化，如磚拱橋。
　　4、近年修建的橋梁，因設計失當或施工質量差，也存在加固的問題。
橋梁加固的現(xiàn)狀
　　　　我國橋梁設計載重標準經(jīng)歷了從汽- 10、汽- 13、汽-15、汽-20、汽-超20的發(fā)展過程，其中載重標準在汽-20以下的橋梁占多數(shù)；驗算荷載也由拖- 30、拖-60 、拖- 80 發(fā)展到掛- 100 和掛- 120；規(guī)范規(guī)定的車輛荷載安全系數(shù)為1.40，低于美國的1.75和英國的1.73；按交通部以往的橋涵設計規(guī)范，室外受雨淋（干濕交替環(huán)境）的混凝土構件，鋼筋保護層最小設計厚度尚不到國際通用規(guī)范規(guī)定的一半；如此等等。原先設計規(guī)范標準過低，加上日益增加的交通量和車輛超限超載現(xiàn)象泛濫，，相應的公路橋涵負荷日趨加重，一大批橋梁出現(xiàn)不同程度的病害，結構老化、破損、變形較大、開裂現(xiàn)象嚴重，橋梁的持荷能力明顯下降，有相當一部分成為危橋我國的橋梁安全狀況不容樂觀。橋梁加固已成為繼橋梁建設后的又一大難題！
　　近20年來大量修建的預應力混凝土連續(xù)剛構橋，普遍出現(xiàn)在收縮徐變完成后，跨中仍然持續(xù)下?lián)希拱宓装彘_裂；近10多年發(fā)展起來的鋼管混凝土拱橋，以其優(yōu)異的施工性、經(jīng)濟性、造型美風靡全國，但實踐的真實反映這一組合結構的計算方法并不成熟，管節(jié)點焊縫疲勞沒能很好解決，吊桿壽命難于估計；近30年大量修建的鋼筋混凝土箱型拱橋，橋道系病害多；誕生于20世紀60年代初的雙曲拱橋，以其耗鋼材少、造價低、施工方便的優(yōu)點而風靡全國。到1979年全國建成雙曲拱橋4085座、總長達到35萬延米，占全國當時大中型公路橋梁25.7%，雙曲拱橋施工中突出優(yōu)點是化整為零，施工完成后聚零為整，這又是它的突出缺點，因為大量的接縫形成了結構中的薄弱環(huán)節(jié)，加上當時人們認識局限，鋼材投資又嚴重不足，過分強調淺基薄面，建成的雙曲拱橋，經(jīng)短期通車，少數(shù)垮塌，部分棄而不用，部分已經(jīng)加固，部分正在或等待加固，正常使用的甚少。
　　貴州省交通廳在1979年提出的桁式組合拱橋，懸拼施工設備極為簡單，只是兩臺鋼人字桅桿，經(jīng)濟指標好，短短時間在貴州等地修建了40座，跨徑絕大多數(shù)在100米以上，最大跨徑達330米，在中國甚至國際上都有影響，曾經(jīng)兩次獲得國家科技進步二等獎。但最近據(jù)了解，隨著時間的檢驗，多數(shù)桁式組合拱橋存在較嚴重的病害。
      據(jù)統(tǒng)計，截至2006年年底，我國公路總里程達345.7萬公里，有公路橋53.36萬座，203.99萬延米。
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